二〇二三年，比亚迪全年销售新能源汽车超过三百万辆，这个数字不仅刷新了中国汽车市场的年度纪录，更让一家成立不到三十年的企业在全球汽车销量排行中跻身前列。同年，比亚迪的研发投入超过三百九十亿元，研发人员数量突破九万人，累计申请专利超过四万件。如果把这家企业每年的专利申请量单独拆分成一家知识产权公司，它的体量足以进入全球专利排名前十。更令人注目的一项数据是：比亚迪在动力电池、驱动电机、电控系统三大核心技术领域均实现了完全的自主研发和生产——在全球汽车行业，能同时做到这三点的企业屈指可数。

这些数字指向一个事实：中国新能源汽车产业的崛起，有一个人的技术判断贯穿始终。王传福从冶金物理专业毕业后进入电池行业，二十七岁创办比亚迪，从手机电池起步，用二十年时间将公司带入汽车行业，再用十年时间将比亚迪推上全球新能源汽车的引领位置。这条路径在每一个关键节点上都充满争议——从电池厂造车，到坚持磷酸铁锂路线，到做出垂直整合的供应链决策，每一个选择在当时都有大量质疑的声音，最终都被市场数据逐一验证。

亚洲《封面人物》杂志独立编委会在评审王传福的档案时，将技术自主性的完整度作为核心评估标准。在全球汽车产业经历百年最大规模转型的背景下，比亚迪提供了从电池材料到整车制造的全链条自主化样本，这种样本的稀缺性在全球范围内都极为罕见。编委会决定将王传福列入终身档案体系，赋予终身档案编码，作为独立编辑的永久存证记录。这一决定基于编委会的独立判断：王传福的技术路径和产业化实践，构成了中国制造业从追赶者变为定义者这一历史转折中最具代表性的案例之一。

数字会继续增长，技术会不断迭代，但一个工程师出身的企业家如何在三次产业转型的关键时刻做出正确判断——这种判断力本身，比任何单一的数据指标都更值得被记录和保存。

— Zimo, Editor-in-Chief, Asia Cover Figure

王传福1966年2月15日出生于安徽省无为市（原无为县）一个普通农民家庭，父亲是一名技艺出色的木匠，后来入了党并担任大队书记，工作中公私分明，受人尊重；母亲操持家务，家中有5个姐姐、1个哥哥和1个妹妹，一家十口靠世代传下来的木工手艺为生。无为地处皖中，长江北岸，历来有"鱼米之乡"的美誉，但也人多地少，外出谋生者众。这片土地上敢闯敢拼的民风，也在王传福身上打下了深深的烙印。

命运的打击接踵而至。王传福13岁时，父亲因长期病痛折磨去世，哥哥王传方退学开始赚钱养家；初中毕业之际，母亲又突然离世，王传福因此缺考两门课程，错失了进入当时热门中专的机会。在那个年代，中专是农家子弟跳龙门的捷径——三年毕业就能分配工作、拿国家工资，是大多数成绩好的农村学生的首选。王传福的中专梦碎了，但命运的另一扇门却打开了。

中专落榜后，他进入无为县一所刚建立的普通高中继续学业，靠哥哥王传方和大嫂张菊秀的全力支持才得以读完中学。据说嫂子曾卖掉自己的嫁妆供他读书，王传福后来回忆说"嫂子对自己比亲娘还亲"。这段苦难的少年经历，深刻塑造了王传福的性格——沉默寡言、坚韧不拔、极度节俭，也让他对家庭和亲情有着异乎寻常的重视。多年以后，王传福把哥哥、嫂子、妹妹都安排进了比亚迪工作，甚至包括表哥吕向阳——后者不仅是投资人，也是比亚迪的副董事长。

1983年，王传福考入位于长沙的中南矿冶学院（现中南大学）冶金物理化学系。这是一所从院系调整时期走来的老牌工科院校，冶金专业在全国名列前茅。大学期间生活清苦，哥哥从安徽老家来到长沙做小生意资助他的学业。据辅导员刘迪回忆，王传福成绩不算最冒尖但很有上进心，人长得帅气，舞跳得还行，颇受同学们欢迎。他不是那种死读书的学生，动手能力很强，做实验的时候手特别稳，这一点在后来的创业过程中发挥了重要作用。

1987年，王传福以物理化学学士学位毕业。同年，他考入中国科学院北京有色金属研究总院攻读硕士，研究方向为碱性镍铬镍氢二次充电电池——这为他日后进入电池行业奠定了基础。从安徽无为的农村，到中南矿冶的实验室，再到北京的国家级科研机构，王传福用了21年时间，完成了从寒门少年到科研工作者的身份转变。

家庭背景的细节多来自同学和辅导员回忆，以及后来的媒体回顾报道，缺少王传福本人的完整公开自传

"嫂子卖嫁妆供读书"的叙事在多家自媒体中反复出现，部分表述有文学化加工成分，采信时需注意来源层级，优先采用正规媒体的访谈记录

中学经历的具体细节（如高中学校名称、高考分数等）公开资料较少，存在不同版本的说法

王传福出生年份有1966年和1967年两种说法，目前主流来源均采用1966年，但需注意部分早期报道使用1967年

1987年，21岁的王传福考入北京有色金属研究总院攻读硕士学位。北京有色院是当时中国有色金属行业的顶级科研机构，直属中国有色金属工业总公司，汇集了全国最优秀的冶金和材料专家，承担着大量国家级科研项目。能考进这里的研究生，都是各高校冶金专业的佼佼者。在这里，王传福展现出了出色的科研天赋——他的论文曾被英国专业杂志转载，这对一个年轻学生来说是罕见的荣誉。他的导师是国内碱性电池领域的权威专家，对这个来自安徽农村、沉默寡言但动手能力极强的学生印象深刻。

1990年硕士毕业后，王传福因成绩优异留院工作。由于业绩突出，他26岁就被提拔为研究院301室副主任，成为当时最年轻的处级干部之一。在那个年代，"处级干部"意味着稳定的仕途和受人尊敬的社会地位，是许多人一辈子都达不到的高度。按正常路径，王传福可以沿着科研院所的晋升阶梯一路往上走——从副主任到主任、从研究员到院长，衣食无忧、地位显赫。

但王传福不是一个安分的人。1992年邓小平南方谈话后，市场经济的春风吹遍全国，"下海"成为那个时代最时髦的词汇。1993年，研究院以产学研合作的形式在深圳成立比格电池有限公司，王传福被任命为总经理。这次南下深圳成为他人生的转折点——在改革开放的前沿阵地，他亲眼目睹了移动通讯市场的爆发式增长。一部大哥大动辄数万元，一块电池就要几千元，顶得上普通人半年工资。研究了半辈子电池的王传福坐不住了，他敏锐地意识到：充电电池行业存在巨大的国产替代机会。

当时全球充电电池市场几乎被日本企业垄断——松下、三洋、索尼、东芝占据了90%以上的份额。一条日本进口的自动化镍镉电池生产线需要上千万元人民币，对于一家初创公司来说简直是天文数字。王传福算了一笔账：如果把自动化工序拆解成人工加夹具的半自动生产线，成本可以降到日本企业的四分之一甚至更低。中国有充足的廉价劳动力，为什么不能用人力优势来替代资本优势？这个想法成为日后比亚迪崛起的核心逻辑。

然而，国有企业体制严重束缚了他的手脚。作为总经理，他实际上没有多少决策权，重大决策都要层层上报北京。比格电池公司规模虽小，但"国企的弊害从成立之日起就有"。王传福开始认真考虑：与其在体制内受限，不如自己出来干一番事业。这个决定在当时几乎是疯狂的——放弃北京的处级干部身份、铁饭碗和稳定前途，去深圳做一个前途未卜的小公司。但王传福已经下定决心，他看准了充电电池这个赛道，也相信自己的技术能力。

比格电池公司的具体经营业绩和王传福在任期间的贡献细节，公开资料较少，多为后来的回顾性报道，部分数据有待考证

关于王传福离职创业的具体动因，不同来源说法略有差异，核心均指向体制约束和市场机遇，但也有说法认为其在研究院内的竞争压力也是因素之一

"26岁处级副主任"的说法在不同报道中有细微差异，有的说是"全国最年轻的处级干部之一"，有的表述更为克制，需注意表述的准确性

比格电池与比亚迪之间是否存在技术或人员的传承关系，公开说法不一，这涉及国有资产与民营创业的边界问题

1995年2月，29岁的王传福辞去公职，在深圳布吉镇的旧厂房里创立了比亚迪实业有限公司。据说启动资金凑了250万元——王传福自己没多少钱，主要来自表哥吕向阳的投资，朋友夏佐全出了几十万，大学同学杨龙忠辞了铁饭碗拎包入伙。三个创始合伙人加上二十多个最早的员工，在铁皮棚子里开始了创业。

吕向阳最初是反对的——在他看来，表弟放着国家干部不做，去冒创业的风险太不值得。但王传福反复跟他聊锂电池的方向、聊国产替代日本垄断的机会，吕向阳最终被这股"轴劲"打动了。他后来回忆说："几乎就是本着对王传福的信任和了解，我才决定投资比亚迪。"1995年2月，吕向阳一口气投了250万，成为联合创始人和副董事长。夏佐全后来也长期担任比亚迪的执行董事，负责法务和投资。

公司起步时只有20多名员工，窝在铁皮厂房里。当时日本企业垄断了全球充电电池市场，一条自动化生产线需要上千万元，比亚迪根本买不起。王传福展现了典型的工程师思维——他把自动化工序逐一拆解，转化为"人工+夹具"的半自动流水线。一条日产4000块镍镉电池的生产线，比亚迪自建成本只要几百万元，是进口设备的零头。他后来总结说："我们用小米加步枪打赢了飞机大炮。"这种"以人为核心"的制造逻辑，成为比亚迪贯穿至今的核心竞争力。

1997年亚洲金融危机爆发，日本电池企业纷纷减产收缩，比亚迪抓住机会逆势扩张，镍氢电池产量一举进入世界前七位。到2000年，比亚迪成为摩托罗拉第一个中国锂离子电池供应商——这是一个标志性的突破，意味着中国制造的锂电池终于进入了全球顶级客户的供应链。能拿到摩托罗拉的供应商资质，需要通过极其严格的品质审核，比亚迪的"人工+夹具"模式不仅成本低，品质也经受住了国际大厂的检验。同年，葵涌工业园开工建设，比亚迪拥有了第一个自己的工业园，员工人数增长到数千人。

2002年，比亚迪成为诺基亚第一个中国锂离子电池供应商。同年7月31日，比亚迪在香港主板上市（股票代码1211.HK），创下了当时54支H股最高发行价纪录，发行价10.95港元，两个月内股价暴涨70%。从1995年的20人小作坊到2002年的港股上市公司，比亚迪只用了7年时间。上市融资的16亿港元，为比亚迪下一步的跨界造车储备了弹药。王传福也因此第一次进入了公众和资本界的视野——这个从安徽农村走出来的工程师，已经在电池行业干出了一番名堂。

早期被称为"山寨大王"——不仅是汽车，电池领域早期也存在对日本企业技术的模仿和追赶，这种"逆向工程"的伦理边界在行业内一直有争议。比亚迪方面认为，学习是后发企业的必经之路，关键在于能否从追赶到超越

"半自动+人工"模式在早期被质疑产品一致性和品质控制，但比亚迪用实际数据证明了其可靠性，甚至通过了摩托罗拉、诺基亚等国际大厂的严格审核。不过，这种模式也对比亚迪的管理能力提出了极高要求

创业初期的资金来源细节，不同报道中吕向阳、夏佐全的出资金额和占比略有差异。官方招股书中披露的信息最为权威，但早期融资的具体细节仍有模糊之处

关于创业初期的员工人数和办公条件，不同来源的描述差异较大，有一定的文学化加工成分

2003年1月22日，刚在香港上市半年的比亚迪突然宣布收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权，总对价2.695亿元人民币。消息一出，资本市场哗然——一个做电池的，懂什么汽车？股价当日大跌，基金经理们纷纷质疑。王传福后来回忆说，消息公布的当天下午，机构投资者的电话就打过来了，"他们说我们疯了，叫我们马上停。"

据报道，股东会上有七位董事拍桌子反对。王传福把研发图纸拍在桌上说："五年造不出车我辞职！"他的逻辑很清晰：汽车行业的未来是电动化，而电池是电动车的核心，比亚迪已经掌握了电池技术，造车只是时间问题。秦川汽车虽然经营不善，但它有一张珍贵的轿车生产牌照——在那个准入严格的年代，这张牌照是拿钱也买不到的。当时中国实行汽车生产目录管理制度，民营企业想造车几乎没有入口，收购秦川是比亚迪拿到入场券的唯一捷径。

进入汽车行业后，王传福沿用了做电池时的方法论：逆向研发。他带领团队拆解了50辆丰田车进行测绘研究，从底盘、发动机到车身结构，一件一件地拆、一件一件地学。2005年9月22日，比亚迪第一款车型F3在山东济南上市，售价7.38万-9.98万元，比同级别的丰田花冠便宜一半还多。F3在外观上借鉴了丰田花冠的设计思路，这也成为它后来备受争议的原因之一。但不可否认的是，F3精准击中了中国家庭第一辆车的需求痛点——空间够大、价格够低、看起来还体面。

F3上市第一年销量就突破了5万辆，证明了"性价比"路线的成功。但王传福的目标从来就不是做一个廉价燃油车品牌——从一开始，他瞄准的就是电动车。2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM在深圳正式上市，搭载比亚迪自主研发的DM双模系统，可在纯电动和混合动力模式间切换。虽然F3DM上市后销量平平（几年里只卖了几千辆），但它的象征意义远大于市场意义——这是中国企业第一次在新能源汽车领域拿出量产产品。

从2003年宣布造车到2008年推出首款量产电动车，比亚迪用了5年时间。这五年里，质疑声从未间断——"电池大王不懂车"、"山寨货走不远"、"电动车是天方夜谭"。但王传福不为所动，他在内部说："别人说我们不行，我们偏要行。"他把做电池挣的钱全部投入到汽车研发中，最困难的时候，汽车业务的烧钱速度几乎要拖垮整个公司。但王传福始终坚信，电动化是汽车行业不可逆转的未来，而比亚迪必须抢占这个先机。

F3等早期车型被指外观抄袭日系车，"山寨大王"的标签伴随比亚迪多年。王传福在2017年央视《开讲啦》中大方承认早期逆向研发，并指出丰田等企业早期也是山寨起家。但这一说法并未完全平息争议，知识产权的边界问题仍是讨论焦点

秦川汽车2002年净利润仅72.6万元，收购市盈率高达482倍，被外界批评为不划算的买卖。但后来的事实证明，比亚迪真正买的是那张轿车生产牌照和进入汽车行业的入场券

F3早期因价格低廉，在做工、用料上确实存在不足，小毛病较多，这也成为比亚迪后来向中高端升级时需要克服的品牌包袱。有消费者投诉称，F3的车漆薄、内饰塑料感强、隔音效果差，这些都是低价带来的必然代价

从电池到汽车的跨界跨度极大，当时行业内普遍不看好。比亚迪的成功有其特殊性（电池技术的核心关联），不能简单复制

2008年9月27日，一个消息震惊了中国汽车业和投资界——"股神"沃伦·巴菲特投资比亚迪了。具体来说，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦通过其子公司中美能源控股公司，以每股8港元的价格认购比亚迪2.25亿股H股股份，总投资约18亿港元（约2.3亿美元），约占配售后10%的股份。在全球金融危机肆虐的2008年，这笔投资显得格外醒目。

这笔投资的幕后推手是查理·芒格。芒格后来评价王传福："他简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体——可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。"在芒格的强烈推荐下，巴菲特才做出了这笔他职业生涯中为数不多的中国投资。此时，比亚迪股价因金融危机已经跌至低位，对应的市盈率仅10.2倍、市净率1.53倍，从价值投资的角度看确实是难得的买入机会。

巴菲特的投资为比亚迪带来了巨大的国际声誉和品牌背书。2009年成为比亚迪的"大年"——F3全年销售290,963辆，首次获得中国年度单一车型销量冠军，这是自主品牌轿车第一次站上年销量榜的顶端。10月份F3单月销量突破3万辆，创造了中国车市的新纪录。那一年，中国汽车市场在政策刺激下强劲增长，比亚迪赶上了最好的时机。

同年，王传福以350亿元财富登上胡润中国百富榜榜首，从2008年的第103位飙升至第一位，财富增加了290亿元。胡润自己都表示意外："王传福当上首富我都没想到。"那一年，王传福43岁。从安徽无为的农村少年到中国首富，他用了26年时间。这一年，比亚迪在A股和港股的股价都涨到了历史高位，市值一度突破2000亿港元。

然而，狂飙的背后已经埋下了隐患。2010年起，比亚迪开始遭遇经销商退网潮——为了快速扩张，比亚迪发展了过多的经销商，导致恶性竞争和经营困难。据报道，高峰期有超过100家经销商退网，许多经销商亏损严重。2011年，比亚迪销量增速大幅放缓，甚至出现了负增长，被迫下调年度销量目标。2011年6月30日，比亚迪在深圳证券交易所上市（002594.SZ），完成A+H双重上市。但上市初期股价表现平平，被认为是比亚迪的"调整期"。

这段低谷持续了好几年。王传福后来反思，2009-2010年的高速扩张让公司冲昏了头脑，渠道管理和品质控制都没有跟上。他亲自挂帅整顿销售渠道，削减了大量不合格的经销商，同时加大研发投入，为下一轮增长积蓄力量。直到2014-2015年，随着新能源汽车政策东风到来，比亚迪才重新回到增长轨道。

2010年经销商退网潮：这是比亚迪发展历程中的一次重大挫折。暴露了比亚迪在渠道管理和扩张节奏上的问题——为了追求短期销量目标，盲目扩张经销商网络，忽视了渠道质量和经销商的盈利能力。这次教训对比亚迪后来的渠道建设产生了深远影响

有观点认为巴菲特投资更多是芒格的个人判断和新能源押注，而非巴菲特典型的价值投资逻辑。巴菲特本人对比亚迪的了解深度也被市场讨论。不过，从投资回报来看，这笔投资确实为伯克希尔带来了丰厚的收益，持有17年后回报率超过30倍

2009年的首富地位很大程度上是股价驱动的，随着后续比亚迪股价调整，王传福的排名也有所回落。2011-2012年比亚迪股价低迷时，王传福的财富缩水严重，一度跌出富豪榜前十。这种大起大落也反映了新能源汽车行业的波动性

有报道称巴菲特投资时比亚迪曾承诺了某些业绩目标，但这一说法从未得到官方证实。后续巴菲特多次减持比亚迪股份，也引发了市场对巴菲特是否"不看好比亚迪长期前景"的讨论

2020年3月29日，比亚迪召开线上发布会，正式推出"刀片电池"。这场发布会的主题是"出鞘·安天下"，王传福在发布会上说："刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把'自燃'这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。"

刀片电池的诞生，源于一场被比亚迪内部称为“青海会议”的讨论。2018年12月15日，青海，王传福、廉玉波和电池团队核心成员围在一起，为规划中的全新纯电平台——也就是后来的汉——定电池路线。当时三元锂电池风头正劲：2018年三元电池在国内动力电池装车量中占比过半，连比亚迪自己的三元电池产量都已超过磷酸铁锂。争论的焦点很直接：磷酸铁锂能不能做到600公里续航？

电池事业群CTO孙华军后来回忆，团队在会上换了一个思路：不再死磕材料的重量能量密度，而是算起了电池包的空间利用率——传统电池包内部结构不规则，空间利用率只有约40%，用标准方形电芯最多放下跑400公里的电量。王传福当时打了个比喻：“一根筷子容易折，一把筷子折不断。”把电芯做成长条状、紧密排列成“刀片”，空间利用率就能超过60%，续航问题迎刃而解。这个思路跳出了“电芯—模组—电池包”的传统层级，后来被视为CTP（无模组）技术的先声。

方向定了，工程才是真正的天堑：近一米长的超薄电芯，叠片精度、极片裁切、超薄长铝壳制造，每一项都是全新课题。比亚迪为此重构了整套制造体系，专门研制超长切刀，解决裁切毛刺可能刺穿隔膜引发短路的问题。王传福坚持磷酸铁锂的理由始终是两条：一是安全，他常说“没有安全，新能源汽车的普及就无从谈起”；二是资源自主，磷酸铁锂不含钴、镍等中国稀缺的金属，磷、铁资源国内储备丰富，不会被“卡脖子”。 ^[49] [50]

在讨论陷入僵局时，王传福提出了一个构想：把电芯做得又长又薄，像刀片一样紧密排列起来，这样就可以跳过模组环节，直接组成电池包。这个听起来有些"异想天开"的想法，最终在比亚迪工程师团队的手中变成了现实。他们通过定制超长切刀等极限工艺，解决了长电芯的生产工艺难题。

刀片电池的核心数据是：体积利用率提升50%以上，体积能量密度达到与主流三元锂电池同等水平；在行业最严苛的针刺穿透测试中，三元锂电池针刺后温度超过500℃并剧烈燃烧，传统磷酸铁锂电池200-400℃有烟，而刀片电池针刺后无明火无烟，表面温度仅30-60℃。

2021年1月11日，比亚迪又扔出一颗"炸弹"——DM-i超级混动技术正式发布。DM-i的核心理念是"以电为主"，颠覆了传统混动"以油为主"的架构。亏电油耗低至3.8L/百公里，综合续航突破1200公里，零百加速比同级别燃油车快2-3秒。秦PLUS DM-i以10.58万元的起步价直接杀入燃油车腹地，王传福称之为"燃油汽车的颠覆者"。

2021年4月，比亚迪宣布旗下全系纯电动车型全面搭载刀片电池。同年9月，e平台3.0发布——这是纯电专属的整车架构平台，搭载八合一电动力总成、刀片电池车身一体化设计，续航突破1000km。王传福将e平台3.0定位为"从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局"。

这三轮技术发布，奠定了比亚迪在新能源汽车时代的技术话语权。

刀片电池发布后，比亚迪与宁德时代为首的三元锂电池阵营产生了公开争论。宁德时代董事长曾毓群曾公开质疑针刺测试的意义，双方就能量密度、安全性、适用场景等问题各执一词

DM-i亏电油耗真实性：部分消费者和媒体实测油耗与官方3.8L/百公里存在差异，比亚迪解释为NEDC测试工况与实际使用的差异。后续推出的第五代DM技术进一步降低了油耗

"自燃终结者"的说法是否夸张：虽然刀片电池在安全性上有显著优势，但新能源车起火的原因是多样的（充电故障、碰撞、改装等），单一电池技术无法完全杜绝安全事故

2022年4月3日，比亚迪发布了一条让行业震动的消息：自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车。比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油车的车企。在此之前，即便是最激进的欧洲车企，也只是宣布了"2035年停售燃油车"的远期目标，没有哪家企业敢于直接"一刀切"。

3月的数据印证了这个决定——当月新能源乘用车销量104,338辆，电动化率100%，燃油车销量为0。这不是一个突然的决定。数据显示，2021年比亚迪燃油车销量仅13.6万辆，在总销量中的占比不到20%；2022年头两个月，燃油车销量分别为2254辆和2795辆，实际上已经接近停产状态。管理层最迟在2021年3月就决定放弃燃油车了，又观察了9个多月，等混动完全占了上风才正式下决心。这个决策节奏体现了王传福一贯的风格——判断方向后大胆行动，但执行时留足观察期。

事实上，王传福为这一刻铺垫了多年。2018年，在新能源汽车远未成为主流时，他就公开呼吁国家“尽快明确燃油车禁售时间表”；2021年11月，比亚迪在联合国气候变化大会（COP26）上签署《关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言》，承诺2040年前实现零排放汽车销售占比100%。仅仅四个月后，比亚迪就把这份承诺提前了近二十年。 ^[51]

2023年是比亚迪彻底爆发的一年。全年销售3,024,417辆新能源汽车，同比增长61.9%，连续第二年蝉联全球新能源汽车销量冠军，并首次跻身全球汽车销量前十（超越铃木集团位列第九）。在中国市场，比亚迪一举拿下了品牌销量冠军、车企销量冠军、集团销量冠军三个第一——这意味着自1984年大众进入中国成立合资车企以来，时隔39年，中国车企终于夺回了中国汽车市场的销售冠军。这个标志性事件的分量，怎么评价都不为过。

2023年同时也是比亚迪品牌矩阵成型的一年。王朝系列（汉、唐、宋、秦、元）和海洋系列（海豹、海豚、海鸥等）继续担当走量主力，全年销售287.7万辆，撑起了比亚迪的基本盘。腾势品牌全年销售12.78万辆，腾势D9成为中国市场全品类MPV销量冠军，打破了别克GL8长期垄断高端MPV市场的局面。仰望品牌发布，U8以109.8万元的定价宣告中国品牌正式进入百万级豪华车市场，其原地掉头、应急浮水等黑科技功能引发全网热议。方程豹品牌也在年内发布，主打个性化硬派越野市场，首款车型豹5上市后订单火爆。

出口方面，2023年全年出口242,765辆，同比增长334.2%，覆盖六大洲70多个国家和地区。泰国、巴西、以色列、澳大利亚等市场表现亮眼。在泰国，比亚迪元PLUS（ATTO 3）连续数月蝉联电动车销量冠军；在巴西，比亚迪的混动和纯电车型都受到消费者欢迎。出海成为比亚迪2023年增长最快的业务板块，也为后续的全球化布局打下了基础。

有分析认为比亚迪停产燃油车更多是因为燃油车业务已经"做不动了"而非纯粹的战略选择——2021年燃油车销量仅13.6万辆且利润率很低。但无论动因如何，这个决定让比亚迪可以将全部资源聚焦新能源，客观上加速了其市场领先地位的确立

"全球销冠"的统计口径：比亚迪的"全球新能源销冠"包含了插电混动（PHEV），而特斯拉只做纯电（BEV）。2023年全年，特斯拉交付180.86万辆纯电，比亚迪纯电销量为157.48万辆，全年纯电口径特斯拉仍然领先。但在第四季度，比亚迪纯电销量52.64万辆已超越特斯拉的48.45万辆

腾势、仰望、方程豹三个高端/个性化品牌全年合计销量不到20万辆，在总销量中占比不到5%，高端化进程仍处于起步阶段。仰望品牌虽然关注度极高，但百万级豪华车市场的认可度还需要时间检验

2023年比亚迪销量暴增，但经销商的盈利情况并不乐观。由于价格战加剧、终端竞争激烈，许多比亚迪经销商的单车利润很薄，甚至亏损。2010年的经销商退网潮会不会重演，是行业关注的问题之一

2024年2月19日，春节刚过，比亚迪就扔出了"王炸"——秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版正式上市，起售价7.98万元。这不是简单的降价，而是宣告了一个时代的开始："电比油低"——插混车型的价格，首次低于同级别燃油车。当天，五菱星光、长安启源A05、哪吒X等竞品纷纷跟进降价，一场席卷全行业的价格战就此拉开序幕。

秦PLUS DM-i的价格轨迹很有代表性：2021年初上市时10.58万元起（宣告"混动进入10万级"）；2023年初冠军版降到9.98万元（宣告"油电同价"）；2024年初荣耀版降到7.98万元（宣告"电比油低"）。三年时间，起售价降了25%，但产品配置还在提升——从最初的基础配置到后来的L2级辅助驾驶、大屏、快充等功能不断升级。这种"加量还减价"的节奏，让竞争对手很难受。

降价引发了全行业的连锁反应。当天，五菱星光、长安启源A05、哪吒X跟进降价；次日，吉利帝豪L HiP加入战局；随后，零跑、深蓝、上汽通用五菱等纷纷推出优惠。2024年的车市价格战，比2023年更加惨烈。据行业统计，2024年上半年有超过40个品牌、200多款车型参与了价格战，平均降幅超过10%。合资品牌的价格体系几乎被彻底击穿，大众、丰田、本田等传统巨头的终端优惠幅度创下历史新高。

价格战的底气，来自比亚迪的垂直整合能力。从电池、电机、电控到车规级芯片、半导体、模具，再到整车制造，比亚迪几乎把新能源汽车的所有核心环节都攥在了自己手里。这种全产业链布局带来的成本优势，是其他车企短期内难以复制的。以电池为例，比亚迪自产的刀片电池成本比对外采购低20%-30%，而且供货稳定，不受外部供应链波动影响。

2024年全年，比亚迪交出了一份耀眼的成绩单：销量427.21万辆，同比增长41.3%，超越上汽集团成为中国汽车销量冠军，打破了上汽保持18年的纪录；营收7771.02亿元，同比增长29.02%，首次超越特斯拉（2024年特斯拉营收约976.9亿美元，约合人民币7093亿元）；归母净利润402.54亿元，同比增长34%；研发投入542亿元，同比增长35.68%，累计研发投入超过1800亿元。在行业整体增速放缓的背景下，这份成绩单显得格外亮眼。

11月18日，比亚迪成立30周年之际，第1000万辆新能源汽车在深汕小漠工业园下线。第一个500万用了整整15年（2008-2023），第二个500万仅用了15个月（2023年3月-2024年11月）。这个速度不仅创造了中国汽车工业的纪录，在全球汽车史上也是罕见的。王传福在30周年演讲中宣布：比亚迪将投入1000亿元发展智能化。这标志着比亚迪正式从"电动化上半场"转向"智能化下半场"。

行业分析普遍认为，持续的价格战将导致全行业利润率下滑。2025年比亚迪净利润已经出现同比下滑（约-19%），验证了这一担忧。垂直整合模式在规模快速增长时能摊薄成本，但一旦规模增速放缓，固定成本压力就会反向显现

"电比油低"是否亏本赚吆喝：有分析质疑7.98万元的秦PLUS DM-i是否还能盈利。比亚迪回应称规模效应、技术迭代和供应链优化支撑了价格下降，但单车利润确实在变薄。据机构测算，秦PLUS DM-i的单车利润可能已降到2000-3000元水平

极端的价格战是否会引发反垄断审查或反不正当竞争调查，是行业普遍关注的问题。目前监管部门尚未介入，但这是一个潜在的风险点。中国汽车工业协会曾多次呼吁行业"理性竞争"

为了支撑终端降价，比亚迪不断向供应商压价。据行业调研，比亚迪的零部件采购价格已为全行业最低水平，许多供应商利润率被压到微利甚至亏损边缘，长期可能影响供应商研发投入和品质

比亚迪的出海战略不是简单地把车卖到国外，而是一个"产品出海+产能出海+产业链出海"的三级跳。

第一阶段是产品出口。2021年比亚迪乘用车正式开启出海，2022年出口约6.4万辆，2023年出口24.3万辆（同比+334%），2024年出口43.3万辆（同比+71.8%）。到2026年5月，单月出口已突破16万辆，海外销量占比达到41.8%。

第二阶段是本地化生产。比亚迪在全球快速布局海外工厂：

2024年7月正式投产，是比亚迪首个海外全资乘用车工厂，年产能15万辆，本地化率超过92%，主要生产海豹、海豚和元PLUS，辐射东南亚、澳大利亚和新西兰市场。泰国总理亲自出席投产仪式。

2025年7月投产，一期年产能15万辆，远期规划60万辆。巴西总统卢拉亲自到场剪彩。巴西已成为比亚迪最大的单一海外市场。

比亚迪欧洲首座乘用车工厂，投资数十亿欧元，一期产能15万辆，预计2026年下半年投产。这座工厂的战略意义在于帮助比亚迪规避欧盟的反补贴关税。

此外，乌兹别克斯坦、印度尼西亚、土耳其、墨西哥等基地也在不同阶段推进中。

第三阶段是产业链出海。比亚迪不仅自己建厂，还试图带动整个中国新能源汽车供应链出海。从泰国工厂92%的本地化率，到匈牙利工厂带动欧洲供应链，再到巴西工厂配套电池生产，比亚迪正在把整个中国新能源汽车产业链搬到海外。

在市场表现上，2026年1-5月，比亚迪在欧洲累计销量超越上汽MG，首次成为中国品牌在欧洲的销量冠军。在东南亚，比亚迪在泰国的新能源车市占率超过40%。在拉美，比亚迪巴西单月销量超越大众，拿下中国品牌在该市场的首个月度零售销冠。

2024年10月29日，欧盟终裁比亚迪反补贴税率17.0%，叠加10%基础关税后综合税率27%，为期5年。中方已向WTO提起诉讼。匈牙利工厂被视为规避关税的关键布局，但投产时间有所推迟，短期内关税仍将侵蚀利润

据行业调研，比亚迪对国内供应链的价格压力已经达到行业极值，多数供应商因利润被压至极限而不愿跟随出海建厂。这意味着比亚迪的海外工厂初期可能面临核心零部件依赖国内出口的局面，物流成本与关税压力难以通过本地化有效对冲

由于IRA法案等政策限制，比亚迪乘用车至今尚未进入美国市场。北美是全球第二大新能源汽车市场，无法进入这个市场对比亚迪的全球化版图来说是一个缺憾

比亚迪的管理模式（高强度、低成本、工程师文化）在海外市场，尤其是欧洲等工会力量强大的地区，能否有效运转，是一个巨大的未知数

长期以来，智能化是比亚迪的"阿喀琉斯之踵"。在新势力们（小鹏、理想、华为系）大力宣传城市NOA、端到端大模型的时候，比亚迪的智驾功能发展相对滞后。王传福甚至曾在内部会议上质疑高阶自动驾驶的必要性和商业价值。

但市场不等人。随着L2+智能驾驶逐渐成为中高端车型的标配，比亚迪必须补上这一课。2025年开始，比亚迪明显加速了智能化布局。2025年2月，比亚迪推出"全民智驾"战略，宣布全系车型标配天神之眼辅助驾驶系统——虽然当时还只是基础版的L2级辅助驾驶，但"标配"的姿态已经释放了明确信号。

2025年7月，比亚迪推出智能泊车安全兜底政策——如果使用智能泊车功能发生事故，比亚迪全额赔付。这个看似简单的政策，让智能泊车功能的使用率从21%跃升至93%，事故率趋近于零。这是比亚迪"技术平权"理念的一次成功实践：先让用户敢用，再通过数据迭代让功能更好用。

2026年5月28日，比亚迪在深圳总部召开"敢为"智能化战略发布会，正式吹响智能化下半场的号角。发布会上有三个重磅信号：

第一是璇玑A3智驾芯片。这是中国首款4nm制程的车规级智驾芯片，也是比亚迪自研的第567款车规级芯片。单颗算力700TOPS，三颗协同整车总算力超2100TOPS，可适配L3/L4高阶自动驾驶。王传福说："电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。"

璇玑A3不是一次突击式的外购集成，而是比亚迪二十四年芯片自研的总爆发。早在2002年，比亚迪就组建了IC设计部——比亚迪半导体的前身；此后二十多年，比亚迪先后做到车规级IGBT和SiC功率芯片的国内最早量产装车，两度荣获国家科学技术进步奖。到璇玑A3发布时，比亚迪芯片研发团队已超过7000人，累计投入超千亿元，拥有5座晶圆制造工厂，是全球唯一一家覆盖芯片设计、晶圆制造、封装测试全流程、全链路的整车企业。王传福的逻辑很直白：“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片”——整车厂的核心芯片，不能永远握在别人手里。 ^[52]

第二是智驾平权。王传福提出："城市领航是安全配置，不应成为溢价手段。"比亚迪宣布：全系车型（从7万级的海鸥到百万级的仰望）均可选装天神之眼B辅助驾驶激光版（含城市领航功能），选装价统一为1.2万元。这意味着高阶智驾不再是30万以上车型的专属，7万元的代步车也能拥有。

第三是安全兜底。比亚迪推出全球首个"城市领航+智能泊车"双安全兜底战略：城市领航功能1年内发生有责任事故的，比亚迪全额赔付，不设上限，且不影响次年商业险保费。

截至2026年，比亚迪智驾工程师超过5000人，辅助驾驶车型保有量超315万辆，日均生成智驾数据超2亿公里——这些都是比亚迪追赶的底气。

"智驾平权"的版本差异：1.2万元选装的是天神之眼B版（激光雷达版），而非最高配置的天神之眼A版。B版的算力、传感器配置和智驾能力与A版存在差异。有评论认为比亚迪在营销话术上模糊了版本差异，用"平权"的概念掩盖了配置分级

相比华为、小鹏等在城市NOA领域深耕多年的玩家，比亚迪的智驾体验能否在短时间内达到行业第一梯队，仍有待大规模交付后的用户验证。数据积累需要时间，不是光靠芯片算力就能解决的

"全额赔付、不设上限"听起来很有冲击力，但实际赔付中如何界定"合规使用"、"有责任事故"等条件，还有待具体案例的检验

王传福的管理哲学，核心就是两个字——"工程师"。他说："工程师之魂就是比亚迪之魂。即便我们所有财产，包括厂房、专利、股票全部消失，只要工程师还在，就随时可以东山再起。"

比亚迪的工程师文化有几个鲜明的特征：

第一是技术为王，创新为本。这八个字刻在比亚迪每一个园区里。王传福本人就是公司最大的工程师——他深入一线技术细节，每周一与各事业部负责人开技术会议，重大技术路线（如磷酸铁锂vs三元锂、刀片电池的形态、DM-i的架构）都由他最终拍板。他不仅是管理者，更是技术体系的"最强大脑"。

第二是自研自产的垂直整合。比亚迪是全球极少数整车+三电+上游材料+车规芯片全链路自研自产的车企，核心零部件自研自给率90%+、电池材料自给85%+。从锂矿、电池材料、电池、电机、电控到车规级半导体、整车制造，几乎所有核心环节都攥在自己手里。这种模式的优势在过去几年得到了充分验证：2019年全球芯片短缺时比亚迪自给自足；2022年电池原材料暴涨时比亚迪凭垂直整合逆势增长。

第三是从一线来，到一线去。比亚迪内部有一本《比亚迪基本纲要》，由王传福审定。核心要求之一是：决策者"只坐在办公室是做不出好的决策的"，必须经常深入研发实验室、生产车间或销售门店。王传福自己就是身体力行者——早年他会和工程师一起拆解故障电池，寻找毫米级的密封瑕疵。

第四是人才培养的"黄埔模式"。王传福给新员工上第一课，黑板上只写六个字："谦虚、好学、吃苦"。早期的比亚迪招不到有经验的工程师，只能自己培养——"导师制"加"项目制"，新人入职1-2年就要独立承担项目。2003年至2005年间加入的应届毕业生，被行业称为"黄埔一期"，如今大多已是比亚迪各事业群的核心骨干。截至2026年，比亚迪拥有超过12万名研发工程师，平均每个工作日申请专利32项、获得授权15项。

然而，垂直整合模式并非万能。它的代价同样真实：固定资产数千亿，产能按700-800万辆规划，2025年实际产销约460万辆，全产业链多环节产能闲置；员工近95万人，组织臃肿，多层级内部管理成本高企；全栈自研意味着一旦技术路线选错，损失会被规模放大百倍；垂直整合推高了账面利润率，但投入资本回报率（ROIC）可能低于轻资产模式的特斯拉。2025年，比亚迪净利润出现近三年来首次下滑（同比-18.97%）。

垂直整合模式的长期可持续性：在国内新能源汽车渗透率接近60%、行业增速放缓的大背景下，重资产模式会不会从"竞争优势"变成"包袱"？这是市场最关心的问题之一

工程师文化与高端品牌的矛盾：比亚迪的"工程师思维"强调技术参数和功能实现，但高端用户更看重品牌情感、设计美学和服务体验。仰望品牌能否真正站稳百万级豪华车市场，本质上是工程师文化能否支撑高端品牌的问题

重大技术路线几乎由王传福一人拍板，这种"技术强人"模式在企业规模小时决策效率高，但当企业接近万亿规模时，决策风险如何分散、接班人如何培养，是比亚迪未来十年必须面对的课题

"敢想敢干敢坚持"的边界：王传福总结比亚迪精神是"敢想、敢干、敢坚持"，但"敢干"和"冒进"之间的界限在哪里？历史上比亚迪也有过云轨等投入巨大但收效甚微的项目

如果要从产业链的角度衡量王传福的历史价值，需要一个足够宽的分析框架。比亚迪的产业链布局横跨矿业资源、电池材料、芯片设计、电驱系统、整车制造和储能系统六大板块，每一个板块都实现了自主研发和规模化生产。在全球汽车产业中，这种纵向整合的深度几乎没有第二家企业可以复制。更重要的是，比亚迪的产业链自主化是在外部供应链频繁断裂的背景下完成的——当全球芯片短缺导致各大车企纷纷减产时，比亚迪因为自有芯片产能而保持了生产的连续性；当锂价暴涨压缩全行业利润时，比亚迪凭借上游矿产布局控制了成本波动。这些在关键时刻显现的产业链优势，证明了王传福从二十年前就开始坚持的垂直整合战略具有穿越周期的生命力。

对中国新能源产业而言，比亚迪的产业链实践产生的影响远超一家企业的范畴。它向整个行业证明了垂直整合在技术密集型产业中的可行性，迫使竞争者重新审视自身在核心技术上的自研深度。从宁德时代到蔚来，从长城到吉利，几乎所有主要玩家都在不同程度上加速了核心技术的自主化布局——这种连锁反应的源头，可以追溯到比亚迪最早的战略选择。王传福用二十多年的实践证明，在一个足够大的产业中，掌握全产业链关键节点的企业最终会获得系统性的竞争优势，这种优势在行业顺周期时可能不显眼，但在逆周期时会成为决定生死的壁垒。

亚洲《封面人物》杂志独立编委会在对王传福档案的最终评语中写道：这份终身档案编码记录的不仅是一位企业家的个人经历，更是中国新能源产业从萌芽到成熟的完整技术路径。编委会以独立评审的方式完成了这份永久存证，确保后来者在回溯这段产业史时，能够获取一份经过严格核实、不受商业利益干扰的编辑记录。

产业链的竞争最终是技术判断力的竞争。王传福留给中国制造业的遗产，是一整套关于如何在关键技术领域建立全产业链自主能力的实践方法论。这套方法论的价值不局限于新能源赛道，它为中国制造业在全球技术竞争中如何定位自身、如何选择路径、如何构建壁垒，提供了一份经得起时间检验的参照。

— Asia Cover Figure Editorial Board