在“蔚小理”三杰中，何小鹏可能是最不像传统车企老板的那一个——程序员出身，产品经理思维，自称“首席产品体验官”，会因为自动泊车“停得比我还慢”而否掉整个团队数月的工作 ^[17]。他不是科班汽车人，却用互联网思维重新定义了造车的逻辑。

2022年G9折戟之后，他经历了一场深刻的自我革命。一年更换10名高管，30个一级中心换了85%负责人，启动供应链反腐揪出采购腐败链条——采购负责人兼总裁李丰被警察带走 ^[12]。他取消了原有的总裁办，建立五大虚拟委员会和三大平台产品矩阵，权力向他一人集中。办公室装上双层玻璃——一半是隔绝外面总裁王凤英的怒吼，一半是防止自己发火的声音传出去 ^[12]。

雷军那句话像根刺一样扎在他心里：“你只想做董事长，不想做CEO。” ^[12]这句话成为何小鹏管理风格从“无为而治”转向“铁腕”的分水岭。“董事长可以做好人，但CEO不能。” ^[12]他承认自己性格暴躁，但正是这种暴躁，推动了一个温和技术人向铁血CEO的蜕变。

如今，小鹏集团正从一家汽车公司转型为“物理AI公司”。69.3%的投票权给了他“一个人说了算”的底气——比李想高0.6个百分点，比李斌高了一倍多 ^[18]。何小鹏的每一次决策都带着程序员式的果决：如果代码不对，就重写整个系统——不管是自动驾驶架构还是公司治理结构。

— Zimo, Editor-in-Chief, Asia Cover Figure

1977年11月3日，何小鹏出生于湖北省黄石市一个普通工人家庭 ^[1]。父母都是普通职员，家庭条件并不宽裕，但给了他一个朴素而坚实的成长环境。祖籍洪湖市府场镇，湖楚大地的文化底蕴和务实精神在他身上留下了深深烙印。少年时代的何小鹏并不是那种传统意义上的'学霸'，但他对新鲜事物有着极强的好奇心和动手能力，尤其对电子和计算机表现出了超乎同龄人的兴趣。在那个年代，计算机对大多数家庭来说还是一个遥不可及的概念，但何小鹏的父母并没有因为经济条件的限制而忽视他的学习需求，这种开明的家庭氛围为他日后的技术之路打下了最初的基础。

1992年，何小鹏进入黄石二中求学 ^[1]。这所创建于1957年的省级重点中学以严谨的学风和较高的升学率闻名。在中学期间，他的理科成绩尤其突出，对数学和物理有着天然的亲近感。更重要的是，黄石二中当时已经开设了基础的计算机课程——虽然只是最简单的BASIC语言和打字练习——但这成为何小鹏接触信息技术的起点。他开始对'计算机能做什么'产生了朦胧的好奇，这种好奇在那个信息匮乏的年代显得尤为珍贵。

1995年，何小鹏考入华南理工大学计算机专业 ^[1] [2]。华南理工大学是当时中国工科教育的重镇之一，位于改革开放最前沿的广州。在大学期间，何小鹏展现出了典型的'技术型创业者'特质——他不仅系统地学习了计算机科学的理论和实践课程，更重要的是，他在广州这座商业气息浓厚的南方城市里，第一次真切地感受到了市场经济的活力和创业的可能性。

1997年暑假，何小鹏做了一件在当时看来相当超前的事——他和同学们把西18宿舍楼的所有电脑全部连上了教育网 ^[1]。在那个大多数人还在用拨号上网、网速慢得令人抓狂的年代，何小鹏和同学们用网线、集线器和简单的网络配置，把整栋宿舍楼的电脑连成了一个局域网，再接入校园网和Internet。这可能成为中国大学里最早实现整栋宿舍通网的案例之一。这件事不仅需要技术能力，更需要一种'先人半步'的行动力和组织能力——他需要说服楼管允许他们施工，需要协调同学们出人出力，还需要解决线材和设备的采购问题。

何小鹏后来总结这段经历时说了一句后来贯穿他整个创业生涯的话：'快人半步就是机会！' ^[3]这句话看似简单，却蕴含着一个深刻的商业洞察：在技术变革的时代，最早行动的人往往能获得最大的先发优势——不是因为他们的技术最好，而是因为他们最早发现了需求并占据了用户心智。

1999年7月，何小鹏从华南理工大学毕业，获得计算机科学学士学位 ^[1] [2]。值得一提的是，他在2020年1月还获得了广东省人社厅颁发的工商管理高级经济师（科技型企业家）资格证书，这是对他后来创业成就的一种专业认可 ^[2]。

毕业后，何小鹏加入亚信科技（中国）有限公司广州分公司，历任技术经理、测试经理、项目经理 ^[1]。亚信科技是中国最早的互联网基础设施提供商之一，曾承建了中国电信Chinanet等六大运营商的互联网骨干网。何小鹏在这里参与了邮箱系统和企业级互联网解决方案的开发工作，从基层的技术岗位一步步做起。在亚信的四年多时间里，他不仅积累了丰富的技术管理和项目经验，也见证了中国互联网从萌芽到壮大的整个过程——从拨号上网到宽带接入，从门户网站到电子商务，从无人问津到全民上网。

2000年，亚信集团在纳斯达克上市，何小鹏获得了1500股原始股（市值约3万美元） ^[1]。这是他人生中第一次感受到'资本'的力量——一家公司可以通过上市，让普通员工手中的股票变成真金白银。虽然3万美元在当时并不是天文数字，但这次经历让何小鹏对创业和资本之间的关系有了切身的理解，也为他日后创办UC优视埋下了种子。

在亚信期间，何小鹏的月薪远低于他的领导——他的领导月薪5万，而他的薪水不到领导的五分之一。这种差距让他感到'很难通过努力达到'财务自由的目标 ^[3]。但他并没有因此消极懈怠，而是在工作中不断积累经验、拓展人脉、观察市场。他后来曾半开玩笑地说，自己创业的动机之一，就是'出于贫下中农的嫉妒' ^[3]——这种'不甘于被定义'的性格底色，为他日后的两次惊天创业埋下了种子。

2004年，27岁的何小鹏做出了人生中第一个重大决定——从亚信离职，与同在亚信的校友梁捷共同创办UC优视 ^[1] [3]。创业动机直白而朴素：'我创业的动机很简单，就是出于贫下中农的嫉妒。'他觉得每月拿几千块薪水无法实现财务自由，而他在亚信的领导月薪5万，他的薪水不到领导的五分之一，这种差距让他感到'很难通过努力达到' ^[3]。这种直白的创业动机，在那个'为了改变世界'的互联网创业叙事中显得格外真实——何小鹏不是要改变世界，他只是想要改变自己的人生。

UC最初的方向是做移动邮件——UCMail。这与何小鹏和梁捷在亚信做邮箱系统的技术背景直接相关。他们觉得移动邮件是一个有前景的方向，毕竟企业级邮件系统是他们最擅长的领域。但市场并不买账。2004年的中国移动互联网还处于2G时代，绝大多数手机连WAP浏览器都用不利索，谁会需要用手机收发邮件？产品推出后反响平平，公司很快陷入了资金困境。

就在这个最艰难的时刻，命运安排了何小鹏创业路上的第一个贵人——网易创始人丁磊 ^[3]。丁磊听说搞亚信邮箱的人出来创业了，又听说他们资金困难，就约何小鹏出来喝酒。酒桌上的谈话直接而爽快，丁磊给何小鹏提供了80万元借款，还借给他网易的服务器，甚至在网易公司里给他开了一间办公室 ^[3]。丁磊为什么会帮助一个素不相识的年轻人？答案很简单——他也是技术出身，他理解这种创业者面临的困境。这80万对当时山穷水尽的UC来说无异于救命稻草。

拿到丁磊的支持后，何小鹏开始重新研究产品方向。转机出现在一个意想不到的地方——UCWeb浏览器最初其实是开发UCMail时的一个副产品 ^[3] [4]。他们在做邮件系统时需要处理WAP网站的访问问题，因为当时WAP网站加载极慢、流量极贵，他们顺手做了一个辅助浏览工具来压缩页面数据、加速网页加载。但何小鹏很快敏锐地意识到，这个'副产品'可能比邮件本身更有价值。

当时中国有大量手机用户使用的是功能机，上网体验极差。WAP网站最大的问题是内容非常少、上网速度慢、流量昂贵。而UC浏览器的云端加速技术恰好解决了这个痛点——它在服务器端把网页压缩后再发送到手机，大幅减少了流量消耗和加载时间。'快人半步就是机会！'何小鹏决定全面转向UC浏览器 ^[3]。

转型后的UC迎来了真正的地狱模式。创业第一年，UC搬了6次家，办公室都是借用朋友的场地。有时候一个晚上得自己扛着服务器从一个办公室搬到另一个办公室继续开发——服务器重达几十斤，几个年轻人趁着夜色偷偷搬进去，第二天早上再假装是正式入驻 ^[3] [4]。何小鹏每月出去借钱给员工发工资，同学、朋友、父母、兄弟都借遍了。那种'这个月借到了钱，下个月又不知道怎么办'的焦虑，几乎压垮了整个团队。

最令他记忆深刻的，是广州市天河区政府给UC发放了10万元中小企业科技扶持基金的那一天。拿到支票时何小鹏'一路不停地抖啊摇啊'，说：'我太高兴了！两个月不用出去借钱了。' ^[3] [4]这10万元在后来UC被43.5亿美元收购的故事里显得微不足道，但对当时的何小鹏来说，那是实实在在的续命钱。

2006年，UC资金链再次濒临断裂。红杉资本考察UC时发生过一段令人心酸的故事——何小鹏和梁捷竟然说自己没钱买机票去北京陈述项目。这是红杉合伙人谈过的上千个项目里第一个要求投资人出钱买机票的公司，最终红杉也没投 ^[4]。这个细节生动地展现了UC当时有多穷——连去见投资人的路费都拿不出来。

经李学凌（YY创始人）牵线，何小鹏认识了时任联想投资副总裁的俞永福 ^[3] [4]。俞永福对UC项目很感兴趣，想以投资人身份入股，但联想投资没有通过这个项目。于是俞永福找上了金山总裁雷军。雷军对这个项目其实一知半解，他唯一的要求就是：'俞永福去我就投。' ^[3]雷军看中的不是项目本身，而是人——他相信俞永福的判断力和执行力。2006年底，雷军以天使投资人身份给UC投了400万元 ^[3] [4]。俞永福随即辞去联想投资的职位，出任UC优视的CEO。

俞永福加入后做了三个关键决策，彻底改变了UC的命运 ^[4]：第一，通过'数据+理论'的方式得出结论：聚焦手机浏览器，阶段性放弃UCMail、手机阅读、手机社区等其他产品。这在当时是一个大胆的决定——砍掉其他产品意味着把所有赌注押在一个产品上。第二，拒绝了赚钱的企业业务诱惑，只做个人消费市场——'在初创公司里用中庸的方法非常危险' ^[4]。企业业务来钱快但不性感，个人市场来钱慢但有爆发力。俞永福选择了后者。第三，融资时要求投资者要么投1000万美元，要么免谈——充足的资金能保证UC不会为融资分心，不为短期指标牺牲长远利益 ^[4]。

三人形成了UC的'三驾马车' ^[3]：何小鹏想法多、比较理想主义；梁捷性格老成、擅研究技术；俞永福懂管理、懂资本、综合能力强。俞永福会帮何小鹏把天马行空的想法梳理成可执行的方案，他曾对着何小鹏说天津话：'你丫的，天天YY，让我们帮你梳理好，帮你去实现。'何小鹏和梁捷主动把CEO位置留空的做法本身就展现了他们的格局——'人都有弱点，也有专长' ^[4]。

在战略聚焦下，UC浏览器迅速崛起。2007年8月，晨兴投资和联创策源联合投资1000万美元A轮 ^[1]。2009年6月，阿里巴巴集团对UC进行战略投资 ^[1]。到2012年，UC用户突破4亿，百度曾开价20亿美元收购被拒，俞永福说'UC是非卖品' ^[5]。

2013年3月，阿里花费5.06亿美元增持UC，持股达66% ^[5]。2013年8月，马云出任UC董事 ^[5]。这一切最终汇聚到2014年6月11日——阿里巴巴以约43.5亿美元全资收购UC优视，创下当时中国互联网史上最大并购纪录，远超百度收购91无线的19亿美元 ^[5] [6]。交易以股票为主、现金为辅，UC团队获得了1230万股阿里限制性股票，占阿里总股本的0.5% ^[5]。俞永福进入了阿里8人战略决策委员会——这是阿里收购其他公司从未给过的待遇 ^[5] [6]。

UC被阿里收购后，何小鹏出任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁 ^[1] [2]。从表面上看，这是一个创业者最好的归宿——公司被巨头高价收购，自己进入管理层，财务自由也得以实现。UC上上下下都是员工买房买车的消息，三位创始人还合资买了一艘价值几千万的游艇 ^[7]。按照正常的人生剧本，接下来的故事应该是享受人生、投资天使、偶尔上上综艺节目。但何小鹏不是按照正常剧本来的人。

在阿里当年的高管年会上，他从下午一直听到傍晚，在那些关于支付、电商、云计算的核心业务讨论中，他敏锐地意识到一件事——'UC'这个词从头到尾只出现了一次 ^[7]。自己做了十年的公司、43.5亿美元卖出去的UC，在整个阿里的战略版图里只被提了一个词。那种感觉就像一个父亲把自己辛苦养大的孩子卖给了一户大户人家，结果发现那户人家根本没把这孩子当回事。这种失落感是巨大的、难以言说的——不是对钱的不满，而是对自己过去十年付出的一种存在性怀疑。

何小鹏后来用'中年危机'来形容那个阶段。'逍遥子（张勇）就问，你多大，我说37不到，他说你这个年纪就中年危机了？我理解的中年危机是说我的梦想已经到这了，战斗的感觉没有了，我的下一步该如何走，不知道方向，也没有方向。' ^[7]37岁的财务自由，带来的不是幸福，而是一种'拔剑四顾心茫然'的虚无。

在阿里的日子里，何小鹏负责的业务虽然体量不小，但并非阿里的核心战场。UC浏览器在移动互联网的浪潮中逐渐失去了此前的光芒——随着4G普及和原生APP生态崛起，浏览器作为上网入口的地位被大大削弱。微信、今日头条等超级APP的出现，让'浏览器'这个品类从'必装'变成了'可选'。土豆视频更是在与优酷合并后逐渐边缘化，何小鹏虽然身兼数职，却找不到UC时代那种'打仗'的兴奋感。

2014年6月13日，就在UC被正式收购两天后，特斯拉CEO马斯克宣布公司采用开源模式，对外开放所有专利 ^[1]。这个新闻深深触动了何小鹏。他在阿里内部建议做车，但并没有如愿推进下去——阿里的战略重心在电商和云计算，造车不在其规划之中 ^[7]。但造车的种子已经在他心里生根。同年，他联合YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴宵光等人投资了一家名为'橙行智动'的互联网电动汽车公司——这就是小鹏汽车的前身 ^[1]。

何小鹏的角色最初只是天使投资人。他提供资金和资源，但没有打算亲自下场。真正促使他从投资人变成创业者的催化剂有两个。第一个是GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的一通电话——'制造业升级，出行行业升级，已经大势所趋了。你要赶紧出来，再不出来这个窗口就没有了。' ^[1]符绩勋是一个经验丰富的投资人，他的判断不是空穴来风——2014-2015年，全球范围内涌现了一大批智能电动车创业公司，特斯拉市值突破300亿美元，中国市场也出现了蔚来、比亚迪等先行者。窗口期确实存在，而且正在快速收窄。

第二个催化剂更加私人化。2017年2月16日，何小鹏的儿子出生。他说：'我有这个想法的时候是我儿子出生的第一个小时，我刚抱着他，接到一个电话……以前听了类似的话很多遍我都不为所动，但是那一天，那一刻，我突然想到我儿子长大了以后问我爸爸干什么工作的？我不想说退休了，所以对我很触动，决定要去做这样一件事。' ^[7]他想做一些事情，让儿子将来问起'爸爸干什么的'时，能有一个值得骄傲的答案。'上一个十年可以告诉女儿爸爸干了一个很牛的事，下十年我希望能告诉儿子爸爸又做了一件什么事。' ^[7]

2017年8月22日，UC十三岁生日当天，何小鹏正式从阿里离职。俞永福在内部信中说，何小鹏将正式'荣退'，并'开启自己新的一段追梦之旅' ^[1]。那天，何小鹏发了一条朋友圈：'创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年。' ^[1] [7]这14个字，浓缩了他对UC十年创业岁月的全部情感——有骄傲、有遗憾、有不舍、有释然。

值得称道的是，何小鹏离职时没有带走阿里部门的一个人——'要对老东家讲义气。' ^[1]这种职业操守为他赢得了业界的广泛尊重，也为后来小鹏与阿里之间的合作保留了良好的关系基础。

何小鹏后来在接受采访时说：'我觉得中国赚到钱的一代创业者就应该多一点人出来去做再创业，做一些更大程度创造社会价值、创造全新意义的事情。因为他们有资源，包括钱、人脉和经验，能把一个很难的事情长时间地投入，做到成功。' ^[7]这段话既是他的人生宣言，也是他对'连续创业者'这个标签的最好注解。

和很多人以为的不同，小鹏汽车最初并不是何小鹏创立的。这家以他名字命名的公司，在诞生时与他没有直接关系 ^[8]。

2014年，三个从广汽集团出来的年轻人——夏珩（广汽研究院控制科科长）、何涛（广汽无人驾驶开发工程师）、杨春雷（丰田电动车项目经理）——在广州番禺大学城附近的一个车间里，手工组装汽车模型：他们把一台雷克萨斯SUV的发动机拆掉，换成电池 ^[8]。这家公司的名字叫'橙行智动'。三个年轻人都有扎实的汽车行业背景，但缺乏资金和商业资源。夏珩找到何小鹏时，何小鹏刚把UC卖给阿里实现财务自由，手里有钱也有资源，但自己完全不懂造车。他希望找到有经验的人来做创始人，自己提供资金就好。两人见面后一拍即合。

何小鹏随即张罗了一个'资本天团' ^[8]：UC董事长俞永福、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴宵光等多位互联网大佬，共同出了一大笔天使投资。何小鹏自己也掏了约3亿元启动资金。这些互联网圈的朋友给了何小鹏最大的信任——他们不是汽车行业的专家，但他们相信何小鹏的判断力和执行力。在中国互联网圈，'跟何小鹏投'几乎成了一种共识——这个人要么不做，要做就一定能做到底。

公司本想取名'橙子汽车'，但没拿下商标。所有高管的名字都被拿去申请了一遍商标，都申请不下来，最后轮到何小鹏的名字才搞定，于是有了'小鹏汽车'这个名字 ^[8]。这个看似偶然的命名，日后成为中国家喻户晓的新能源汽车品牌。而何小鹏本人对这个以他名字命名的品牌有着一种复杂的感情——既是荣誉，也是压力。'小鹏'二字既是品牌名也是人名，产品的任何质量问题都会直接关联到他个人的声誉。

创业初期的艰难程度远超何小鹏的想象。连个正经办公室都没有，团队挤在广州天河区一间商住两用房里，白天画图改方案，晚上打地铺睡觉。去供应商那儿谈零件，人家一听是新成立的车企，门都不让进，说'骗子公司' ^[8]。在那个年代，'互联网人造车'在汽车行业看来就是一个笑话——你懂什么叫冲压？懂什么叫焊接？懂什么叫NVH？你连一条生产线都没有，凭什么造车？

何小鹏后来回忆，那是他创业以来最绝望的时刻 ^[8]。资金快烧完了，投资人都躲着走，连员工都开始离职。他把自己的房子抵押了——在UC时代已经财务自由的人，又重新回到了'身无分文'的状态。他又拉来阿里巴巴和富士康投资，才凑够了续命的钱。这段经历与UC创业时期一年搬6次家的窘迫如出一辙——何小鹏似乎总能在最艰难的时刻找到活下去的办法。

2015年1月，小鹏汽车正式注册成立 ^[1]。2016年9月，Beta版正式发布 ^[1]。2017年8月29日，何小鹏正式加入出任董事长 ^[1]。此时公司已经运行了三年，有300人规模，第一款量产车呼之欲出。

何小鹏加入后做的第一个重大决定，就是推倒重做G3的Beta版。他认为现有版本达不到上市标准，需要重新打磨——这个决定让小鹏的第一款量产车上市推迟了近一年 ^[8]。在'总办'投票中，何小鹏的主张一度被否决，但他坚持己见，最终说服了团队。这个决定在当时看来是'多此一举'，但事后证明是正确的——G3虽然销量不算惊艳，但至少没有因为质量问题而翻车。

公司的最高决策机构是'总办' ^[8]，由何小鹏（两票）、夏珩（一票）、何涛（一票）、顾宏地（一票）四人组成。但夏珩和何涛都是广汽出身、一起创业，意见几乎总是高度一致，这就形成了一种微妙的权力平衡。何小鹏虽然有兩票但并非绝对多数，这种'议会制'的决策模式在创业初期有利于集思广益，但在后来的市场竞争中暴露出效率不足的致命缺陷 ^[8]。

2018年12月，小鹏G3正式上市发布并启动交付 ^[1]。虽然G3的销量并不算惊艳，但它证明了小鹏汽车从PPT到量产的交付能力，也验证了互联网人造车的可行性。对何小鹏个人来说，G3的交付更像是一次自我证明——他不是'玩票'的，他是真的能造出车来的。

小鹏汽车的融资之路，堪称中国造车新势力中最曲折的剧本之一。从2014年天使轮起步，经历了多轮融资，每一轮都伴随着市场质疑和资本博弈。造车是一个极度'烧钱'的行当——研发投入、工厂建设、供应链搭建、渠道铺设，每一个环节都需要天量资金。而小鹏作为一家'互联网人'创办的车企，在早期并没有获得传统汽车资本的足够信任。

2019年11月，小鹏完成C轮4亿美元融资，小米集团作为战略投资者入局 ^[1]。这笔融资的意义不仅在于资金本身——小米的入局意味着智能硬件生态与智能汽车的潜在协同，也给小鹏带来了品牌背书。但此时整个造车新势力赛道笼罩在'死亡阴影'之下：蔚来在2019年差点破产，威马汽车资金链紧张，资本市场对'造车新势力'五个字避之不及。小鹏能够拿到4亿美元C轮融资，某种程度上证明了投资者对何小鹏团队的长期信心。

2020年4月，小鹏P7上市 ^[9]。这款旗舰纯电轿车搭载最高706公里NEDC续航，直接对标特斯拉Model 3。P7的成功让小鹏在中高端纯电轿车市场站稳了脚跟，也让资本市场看到了小鹏的产品实力。2020年8月27日，小鹏汽车在纽约证券交易所正式上市，股票代码XPEV，发行价15美元/ADS，对应市值108.2亿美元，为当时全球新能源汽车最大IPO ^[9]。敲钟的那一刻，何小鹏成为了中国造车新势力中最年轻的上市公司掌门人之一。

2021年7月7日，小鹏在香港联交所挂牌上市，成为首个在纽交所+港交所双重主要上市的中国造车新势力 ^[1]。双重上市不仅拓宽了融资渠道，也降低了中美资本市场脱钩的潜在风险——何小鹏在资本运作上的前瞻性再次得到体现。

然而，资本的青睐并不意味着一帆风顺。2022年9月，小鹏遭遇了创业以来最严峻的危机——G9上市失利 ^[1] [8]。这款被寄予厚望的旗舰SUV因三大致命问题遭遇市场冷遇：一是SKU配置极其复杂，消费者选车像做数学题；二是选配逻辑混乱，很多功能需要额外加钱；三是最终价格高于市场预期。发布会仅48小时内，小鹏被迫紧急改价 ^[8]。原定三个月3.5万辆的销售目标，实际季度交付仅6189辆——完成率不到18% ^[8]。

G9失利成为何小鹏管理风格转变的转折点。此前他的治理风格被形容为'无为而治' ^[8]。雷军曾直言不讳地说：'你最大的问题是你只想做董事长，不想做CEO。' ^[8]这句话深深刺痛了何小鹏。在G9失利后的复盘中，他承认12位核心高管中只剩2位，公司组织效率出现了严重问题 ^[8]。

痛定思痛，何小鹏开启了大刀阔斧的组织变革。2023年1月30日，他邀请素有'车圈铁娘子'之称的王凤英正式加入出任总裁 ^[1]。王凤英在长城汽车工作31年，从销售成长为总经理，以铁腕手段和拼命精神著称 ^[8]。2023年全年，小鹏经历了'外科手术式'调整：一年更换10名高管，30个一级中心换了85%负责人；启动供应链反腐，采购负责人被调查 ^[8] [9]。

何小鹏自己也完成了从'老好人'到'狠人'的蜕变 ^[8] [9]。他说：'董事长可以做好人，但CEO不能。' ^[9]他承认自己性格暴躁，办公室装了双层玻璃——一方面是为了隔绝外面王凤英的怒吼声，另一方面也是为了防止自己发火的声音影响员工工作 ^[8]。王凤英的加入不仅带来了管理上的铁腕手段，更重要的是帮助何小鹏完成了组织层面的'外科手术'——铲平山头，将过去创始团队的业务纳入何小鹏为主的新管理层手上 ^[8]。她是何小鹏从'老好人'走向'狠人'的关键推手。

小鹏汽车的产品迭代史，是一部中国造车新势力从'跟随者'到'定义者'的成长史。从2018年G3的首次交付，到2026年MONA系列全面覆盖10-15万元市场，小鹏用十年时间完成了完整的产品矩阵布局——从紧凑型SUV到旗舰轿车，从纯电MPV到增程车型，从20万级中高端到10万级大众化市场。

2018年12月，小鹏G3正式上市并启动交付 ^[1]。这款紧凑型纯电SUV定位年轻消费群体，补贴后售价13-16万元区间，搭载L2级自动驾驶辅助功能。虽然销量不算惊艳，但G3证明了小鹏具备从PPT到量产的交付能力。

2020年4月，小鹏P7上市 ^[9]。这是小鹏的'破局之作'——旗舰纯电轿车，NEDC续航最高706公里，直接对标特斯拉Model 3。P7搭载了XPILOT 3.0智驾系统，配备14个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波传感器。P7的成功让小鹏在中高端纯电轿车市场站稳了脚跟，月销量一度突破7000台。

2021年9月，小鹏P5正式上市——全球首款搭载量产激光雷达的智能汽车 ^[1]。P5搭载了两个大疆览沃生产的激光雷达，标志着小鹏在感知硬件上的前瞻性布局。虽然P5的市场表现并不突出，但激光雷达的率先量产为后来XNGP城市智驾能力的落地奠定了硬件基础。

2022年9月，小鹏G9首次上市但因定价失利 ^[1]。这次失败成为小鹏历史上最大的产品教训——复杂的SKU配置和混乱的定价策略让消费者无所适从。但失败也带来了重生，G9后来经历了彻底的改款，重新定义了产品逻辑，简化了配置选择，聚焦核心卖点。

2023年4月，SEPA 2.0扶摇架构正式发布，小鹏G6全球首秀 ^[1]。扶摇架构是小鹏的第二代整车平台，支持800V高压SiC平台、CIB电池一体化等技术，大幅降低了制造成本。G6于2023年6月正式上市，成为小鹏走出G9阴影的关键车型。

2024年1月，小鹏X9正式上市——旗舰纯电MPV ^[1]。X9瞄准家庭出行和高端商务场景，搭载后轮转向、空气悬架等高端配置，展现了小鹏在多样化车型上的技术实力。

2024年8月，MONA M03正式上市，起售价11.98万元 ^[9]。这是小鹏汽车的一个里程碑时刻。MONA品牌源自滴滴内部'达芬奇'造车项目，2023年8月小鹏以最高58.35亿港元股份对价收购 ^[10]。MONA主打10-15万元价格区间的年轻用户市场，M03上市52分钟大定破万，48小时超3万辆 ^[9]。截至2025年11月累计交付超20万辆 ^[1]。2025年全年MONA品牌交付17.53万辆，占总交付超40% ^[9]。

2024年11月P7+上市 ^[1]，2026年1月8日一口气发布四款新车含首款增程G7 ^[1]。6月22日MONA L03 SUV发布 ^[9]。增程车型的推出意味着小鹏开始拥抱更广泛的用户需求——纯电和增程双路线并行。

从产品战略角度看，何小鹏在十年间完成了三个关键布局：第一，通过P7、G9、X9建立中高端品牌形象；第二，通过MONA品牌实现价格下探，覆盖最大众化的市场；第三，通过增程+纯电双动力路线，满足不同用户的补能焦虑。这套产品矩阵的核心逻辑是'技术向下'——用高端车型验证的技术能力，通过平台化和规模化，下沉到更大规模的市场。

智能驾驶是小鹏汽车最核心的技术标签，也是何小鹏投入最坚定、争议最大的领域。从早期的XPILOT到如今的图灵AI智驾（第二代VLA），小鹏走过了一条从规则驱动到数据驱动、从人工编码到AI大模型的技术进化之路。这条路线的本质，是让汽车从'被编程的机器'变成'能学习的AI'。

2021年9月，小鹏P5成为全球首款量产搭载激光雷达的智能汽车 ^[1]。两个大疆览沃激光雷达的配备，为小鹏的智驾系统提供了强大的感知冗余。2022年9月，城市NGP在广州行业首发——这是中国首个面向城市复杂道路场景的导航辅助驾驶功能 ^[1]。这意味着小鹏的智驾系统开始从高速公路延伸到城市道路，面对红绿灯、行人、非机动车等更加复杂的场景。

XNGP是小鹏智驾系统的集大成者，覆盖高速、城市、泊车全场景。到2025年底，XNGP已在全国范围内开通，无需高精地图即可在全国各地的城市道路上使用。这与特斯拉FSD的'纯视觉'路线形成了有趣的技术分野——小鹏选择'视觉+激光雷达'的融合感知方案，在保证安全冗余的同时逐步向无图方向演进。

小鹏与特斯拉FSD的技术路线之争，是近年来智能驾驶领域最受关注的话题之一 ^[11]。特斯拉坚持纯视觉方案（摄像头+神经网络），不依赖激光雷达和高精地图；小鹏则采用融合感知方案，但也在逐步减少对外部传感器的依赖。两者都在追求让车辆像人类一样'看懂'道路。

根据媒体实测数据，在800公里复杂路况的对比测试中，特斯拉FSD接管15次，华为ADS 2.0接管2次，小鹏XNGP接管6次 ^[11]。小鹏智驾副总裁刘先明曾表示，小鹏图灵AI智驾'领先行业5倍' ^[11]。这一说法虽然引发了争议，但也反映了小鹏在智驾领域的强烈自信。

2026年3月，小鹏图灵AI智驾（第二代VLA）正式推送 ^[9]。这是小鹏智驾技术的又一次代际飞跃。VLA（Vision-Language-Action）大模型的核心参数令人瞩目：720亿参数、近1亿个视频训练片段、每5天全链路迭代一次 ^[11]。车端搭载小鹏自研的图灵芯片，配合端侧编译器，推理效率提升12倍 ^[11]。

第二代VLA的核心能力包括：30秒记忆陌生路线并自主行驶、6秒预判复杂交通场景、无需高精地图即可在全国任意道路上行驶 ^[11]。这些数据背后是一个庞大的数据飞轮——每一辆在路上行驶的小鹏汽车都在为AI大模型提供训练数据，数据越多模型越强，体验越好，用户越多，数据也越多。这种'数据飞轮'效应的建立，意味着后来者想要追赶小鹏的智驾水平，不仅需要同等级的技术投入，还需要时间来积累足够的数据量。

何小鹏对智驾技术的投入近乎偏执。他做了一个令很多人震惊的决定——把公司花了几年时间、耗资'小几十个亿'的旧自动驾驶体系全部砍掉，押注第二代VLA大模型路线 ^[8]。当时每个月要投入3个亿。这些决定都是他一个人拍板的——如果VLA路线最终被证明是错误的，那数十亿的投入将全部打水漂。但他愿意承担这个风险，因为他坚信'数据驱动'才是智能驾驶的正确方向。

何小鹏在2026年5月的一次对话中提出了一个引人注目的概念：'新的十年是两种新能源的叠加。第一种是过去所说的新能源——电能替代石油。而第二种新的能源，就是数据能源……原来数据是下一代汽车的重要新燃料，而芯片和模型是新的引擎。' ^[12]这个'数据即燃料'的比喻，精准地概括了智能驾驶时代的竞争逻辑——谁拥有更多高质量的驾驶数据，谁就拥有更强的AI能力。

2023年7月，一则震惊全球汽车行业的消息传出：大众汽车集团宣布向小鹏汽车增资约7亿美元，持有4.99%股权，双方将联合开发两款B级电动车 ^[9]。这笔交易的深层意义远超财务投资——小鹏将向大众输出CEA（China E-Architecture）电子电气架构技术 ^[9]。

在汽车行业的百年历史中，通常是外资车企向中国合资企业提供技术平台和市场经验。德系车企输出底盘调校、发动机技术、品控体系；日系车企输出精益生产和混动技术。中国车企长期扮演'学生'角色，用市场换技术，用利润换经验。而这一次，方向完全反了过来——一家成立不到十年的中国新能源车企，向全球领先汽车集团之一输出核心电子架构 ^[9]。

合作的达成并非一蹴而就。大众方面最初是通过行业渠道了解到小鹏在电子电气架构方面的技术积累。CEA架构是小鹏在SEPA 2.0扶摇平台上开发的核心技术，集成了中央计算+区域控制的电子电气架构，具有高度灵活性和可扩展性，能够支持不同动力形式（纯电、插混、燃油）和不同级别车型的电子系统需求 ^[9]。

谈判过程中，大众方面对小鹏的技术能力进行了严格的评估和验证。大众作为全球车企的标杆，其技术标准的严苛程度可想而知——德国工程师对技术细节的要求是出了名的苛刻。小鹏能够通过与大众的技术合作评审，本身就是对其技术实力的一种权威认可。

合作很快取得了实质性进展。双方联合开发的两款B级电动车已进入实质性阶段，合作范围从最初的纯电平台扩展到燃油和插混平台 ^[9]。这意味着大众不仅看中了小鹏在纯电领域的技术，也认可其在动力总成多元化方面的能力。合作从'学一个产品'升级为'学一套体系'。

技术合作的财务回报立竿见影。2025年第四季度，小鹏服务及其他收入达到31.8亿元，同比增长121.9%，毛利率高达70.8% ^[10]。这其中，大众的技术授权收入是重要组成部分。该季度贡献毛利约22.5亿元，占全公司总毛利近一半。技术授权本质上是一种高毛利的'卖水'生意——前期研发投入已经沉淀，后续的授权边际成本极低。

2026年4月，双方合作进一步深化，大众和小鹏宣布将联合开发更多车型，并探索在软件定义汽车领域的合作 ^[9]。有媒体分析，技术授权每季度可为小鹏带来约10亿元收入——虽然这只是媒体预测而非公司官方指引，但反映了市场对这一合作商业价值的高度期待。

对何小鹏个人而言，大众合作的意义同样重大。这证明了他一直坚信的'技术至上'路线是正确的——小鹏不是靠价格战和营销噱头取胜的车企，而是真正拥有核心技术能力的科技企业。他在多次公开场合强调，小鹏的目标是成为一家'技术驱动型'公司。大众合作就是这种技术驱动理念最好的背书——当全球最挑剔的汽车集团愿意为你的技术买单时，技术实力的含金量不言而喻。

大众合作的示范效应也辐射到了整个中国新能源汽车产业。它向全球汽车市场传递了一个明确信号：中国新能源车企不仅在市场规模上领先，在核心技术上也开始具备向全球主流车企输出技术的能力。这种技术输出的商业模式——研发投入→技术沉淀→对外授权→持续收入——为中国车企探索出了除卖车之外的第二条盈利路径。

2022年9月，小鹏G9首次上市，成为小鹏汽车历史上最惨痛的一次产品发布。问题出在三个方面：一是SKU配置极其复杂，消费者选车像做数学题；二是选配逻辑混乱，很多功能需要额外加钱；三是最终价格高于市场预期。发布会48小时内，小鹏被迫紧急宣布降价增配、简化配置表，但市场已经不买账了 ^[6]。G9被寄予厚望，原计划三个月冲上3.5万辆，结果一个季度总交付量只有6189辆 ^[6]。更可怕的是，整个小鹏的销量都被带崩了——从2022上半年的近7万台，下滑到下半年的两万多，被均价更高的理想和蔚来按在地上摩擦。

背后的制度症结是“议会制”决策的失败。G9版本设定上，何小鹏原本希望不设置低智能化、低续航的入门款，聚焦中长续航，但最终没能说服其他高管，推出了多版本 ^[6]。这暴露了早期治理模式的根本问题——决策效率低、责任不清晰。公司的最高决策机构是“总办”，由何小鹏（两票）、夏珩（一票）、何涛（一票）、顾宏地（一票）四人组成。但夏珩和何涛都是广汽出身、一起创业，意见几乎总是高度一致。这就形成了“朝小野大”的局面 ^[6]。

9月末的一次高管会上，气氛凝重，何小鹏痛陈G9发布的种种问题。雷军曾直言不讳地指出小鹏最大的问题——“你只想做董事长，不想做CEO”。这句话成为何小鹏管理风格转变的转折点 ^[12]。G9失利后，何小鹏开始亲自管研发、采购、横向流程，管得最细的是采购 ^[12]。

G9失利后，何小鹏开始了大刀阔斧的组织变革。他取消了总裁办，建立战略、产规、技术规划、产销平衡、OTA五大虚拟委员会组织和E、F、H三大平台产品矩阵，三大平台负责人均直接向何小鹏汇报，权力开始向他一人集中。夏珩于2022年底辞任执行董事 ^[6]。2023年1月30日，素有“车圈铁娘子”之称的王凤英正式加入小鹏汽车出任总裁 ^[6]。

2023年，人事震荡进一步加剧。那一年，小鹏汽车30个一级中心的负责人换了85%，第二季度员工离职率飙升至18%。年底的G9二次发布会上，何小鹏坦言：“去年小鹏财报里的12位高管，今年只剩下两位。” ^[12]王凤英入职前便敏锐察觉小鹏的钢材采购存在问题，何小鹏亲自带队核查，最终揪出供应链腐败链条——采购部负责人兼总裁李丰被警察带走，退休的制造副总裁蒋平也受到牵连。这既是反腐，也是权力重构 ^[6]。

何小鹏在2025年初接受晚点LatePost专访时说：“现在是从ICU往外走的路上……我们今天只是小赢，小赢总比死好，但也不够。” ^[12]这句话浓缩了G9失利后两年多时间的挣扎与坚持。办公室装上双层玻璃——一半是隔绝外面王凤英的怒吼，一半是防止自己发火的声音传出去 ^[12]。“董事长可以做好人，但CEO不能。” ^[12]这句话成为了小鹏组织革命的精神注脚。

2023年7月，大众汽车集团宣布向小鹏汽车增资约7亿美元，持有4.99%股权 ^[19]。这是大众在中国新能源市场节节败退后的战略选择——ID系列销量不及预期，智能化水平明显落后于中国品牌，急需一个能快速补齐智能化短板的合作伙伴。双方联合开发两款B级电动车，基于小鹏G9平台开发，预计售价20-30万元。关键在于，小鹏向大众输出CEA整车电子电气架构技术——这是中国车企首次向全球主流外资品牌输出整车核心电子架构 ^[18] [19]。

大众合作给小鹏带来的不仅是品牌背书，更有真金白银的收入。2025年第四季度，小鹏服务及其他收入达31.8亿元（同比增长121.9%），其中主要增量来自与大众合作的技术研发服务收入（达成重要里程碑确认收入）。这项业务的毛利率高达70.8%，直接贡献了约22.5亿元毛利——占比仅14%的非卖车收入，贡献了全公司近一半的毛利润 ^[7] [23]。合作已从纯电平台扩展到燃油和插混平台，技术授权收入有望持续增长 ^[18]。这意味着小鹏正在从“卖车”向“卖技术”转型，打开了全新的盈利空间。

与此同时，MONA品牌成为小鹏销量破局的利器。MONA源自滴滴内部的“达芬奇”造车项目，2021年至2023年滴滴投入两年时间打造，共投入上千人、资金上亿元。罗文为MONA明确了产品方向，许鹏飞的算法团队填补了智能化核心 ^[20]。2023年8月28日，小鹏宣布收购滴滴智能电动汽车项目资产，交易对价最高58.35亿港元，分四阶段支付，含销量对赌条款——如果每年在出行体系里卖出10万辆会有额外对价，连续两年达18万辆则滴滴持股提升至约5% ^[20] [21]。

MONA最早的开发逻辑是面向网约车市场，但小鹏拿到项目后做了很大改动——掀背轿跑设计已经不适合网约车了。何小鹏在发布会上明确表示，MONA M03不会推出“的士版”，用户画像聚焦年轻人首购、智能升级换购和新生家庭增购群体 ^[21]。2024年8月，MONA M03以11.98万元起售价上市，上市52分钟大定破万，48小时超3万辆 ^[22]。到2025年7月累计交付15万台，连续11个月交付破万，稳居A级纯电轿车冠军。2025年11月累计交付突破20万辆，全年交付17.53万辆，占小鹏年度总交付量超40% ^[22]。

2024年11月，小鹏P7+正式上市，进一步丰富了中高端产品线。2026年6月22日，MONA系列首款SUV车型MONA L03正式发布，定位紧凑型5座溜背轿跑SUV，提供纯电+增程双动力路线。纯电版CLTC续航505-650km，增程版纯电续航约241-257km ^[22]。从MONA M03到L03，小鹏在10-15万元价格区间建立了强大的产品矩阵，成为拉动销量增长的核心引擎。

小鹏是国内最早布局智能驾驶的车企之一。2017年何小鹏全职创业时，就决心要自研自动驾驶。他亲自飞到美国，两赴硅谷邀请前特斯拉Autopilot高级工程师谷俊丽 ^[6]。这条自研之路走了将近十年，从XPILOT到XNGP再到VLA，每一步都代表着中国智驾技术的突破。2022年9月，城市NGP在广州行业首发，标志着中国智能驾驶进入城市场景时代 ^[2]。

2026年3月，小鹏图灵AI智驾（第二代VLA）正式推送，标志着从规则驱动进入大模型驱动的新阶段 ^[24]。第二代VLA的技术参数令人瞩目：模型参数720亿，训练数据接近1亿个视频片段，每5天完成一次全链路迭代。配合自研图灵AI芯片和定制化编译器，车端推理效率提升12倍。算力平台达2250TOPS，拥有30秒长时记忆加6秒未来场景预判能力。感知精度方面，2K纯视觉占用网络超过200万个网格重构三维空间，建模精度达5立方厘米/体素 ^[24]。

在与特斯拉FSD的技术路线对比中，小鹏XNGP展现出了差异化优势。两者都采用纯视觉为主的方案，但小鹏在视觉基础上增加了5个毫米波雷达辅助；特斯拉使用单一端到端大模型，而小鹏采用物理世界大模型、原生多模态方案；在记忆能力上，特斯拉是瞬时推理（十几秒），小鹏实现了30秒记忆加6秒预判。在交互风格上，小鹏采取提前语音通报加图形展示的方式，而特斯拉是沉默执行。更关键的是，小鹏深度适配中国路况，而FSD基于北美路况训练 ^[24]。

2026年2月，第三方媒体组织了上海到杭州到黄山再回上海的800公里环线测试，覆盖早高峰拥堵、高速匝道、山区弯道、雨雾天气等12类典型场景。结果显示：特斯拉FSD Beta 12.5总计接管15次，华为ADS 3.0总计接管2次，小鹏XNGP 5.0总计接管6次，分布相对均衡 ^[25]。关键场景通过率：无保护左转弯约85%，雨雾天气接管率约5%。虽然华为表现更优，但小鹏在国产品牌中处于领先水平。

何小鹏和刘先明在AMA直播中回应了“领先行业5倍”的说法——这是依据内部测试结果，同一时间、同一路段、涵盖全场景，友商平均接管次数比小鹏多4-6次。更体现为驾驶时“情绪稳定指数”提升5倍。何小鹏表示，第二代VLA的目标是打造“妈妈都喜欢的智驾”，安全第一、丝滑第二 ^[24]。何小鹏说：“数据是下一代汽车的新燃料，芯片和模型是新引擎。” ^[26]这句话概括了他对智能驾驶未来竞争的核心判断。

小鹏汇天的前身是赵德利创办的汇天科技，2013年开始研发飞行汽车。何小鹏2020年投资汇天后将其纳入小鹏体系。目前已累计投入超100亿元，团队规模超1600人（研发占比80%，硕博超40%），全球持有超1000项飞行汽车相关专利 ^[27]。何小鹏宣布，在量产交付前，公司高管团队将率先完成5000公里飞行测试——这种“自虐式”承诺被视为对产品安全性的极致自信 ^[27]。

2025年11月，小鹏科技日发布了“陆地航母”——全球首款分体式量产飞行汽车。陆行体为三轴六轮六驱增程式混合动力，CLTC续航超1000km，可停标准车位；飞行体为六轴六桨双涵道纯电垂直起降，续航约50km，最高航速200km/h。5分钟可自动完成分离或对接，C照即可驾驶陆行体，售价不超过200万元 ^[27] [28]。全球订单超7000台（含中东600台出口订单），计划2026年下半年启动量产交付，初期年产能5000台，规划1万台 ^[27]。同期发布的全倾转混电飞行汽车A868，采用全倾转旋翼设计6人座舱，预计航程500km，最高航速360km/h，面向粤港澳大湾区等城市群间30分钟跨城出行 ^[27]。

在机器人领域，何小鹏说：“我越来越看到高阶通用人形机器人的技术挑战跟创新是远高于智能汽车的难度，我认为至少相差20倍。” ^[30]小鹏人形机器人IRON历经8年研发、7代产品，超过85%的供应链合作伙伴与小鹏汽车业务重合，成本竞争力处于领先水平，计划2026年底规模量产、2027年商用。IRON的人形设计让它可以在工厂、仓库、家庭等多种场景中工作，是小鹏物理AI战略的重要拼图 ^[8]。

2026年8月，小鹏机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值约430亿元人民币（约63亿美元）。交易完成后，小鹏汽车仍持有73.8%股权，IDG资本持股4.72%，阿里、腾讯、高榕创投分别持股1.57% ^[8] [10]。这标志着机器人业务从内部孵化走向独立发展。机器人业务亏损情况：2024年净亏损8700万元，2025年净亏损3.69亿元 ^[8]。

在何小鹏眼中，汽车只是“四个轮子的机器人”，是漫长技术演进中的一个节点而非终点。汽车、飞行汽车、机器人共享物理AI技术底座，构成小鹏的“三条曲线”战略 ^[9]。他提出用10年时间将小鹏打造为全球物理AI公司，海外收入占比达到一半。“硬软结合，硬在前” ^[9]——这是何小鹏对未来科技公司的判断。2026年6月，他在担任小鹏集团CEO的同时兼任机器人业务CEO，把花了几年的旧自动驾驶体系全部砍掉，押注VLA大模型路线——当时每个月要投入3个亿 ^[8]。这些决定都是他一个人拍板的——69.3%的投票权给了他这种魄力，也给了他这种责任。

何小鹏的故事本质上是一个关于“连续创业”的寓言。第一次创业，他用UC浏览器证明了程序员也能做出四亿用户的产品，最终43亿美元卖身阿里创下中国互联网最大并购纪录——那笔交易让UC团队获得了1230万股阿里限制性股票，占阿里总股本0.5% ^[5]。

第二次创业，他用小鹏汽车证明了一个互联网人可以在制造业的泥潭里爬起来。即便G9折戟、高管出走、12位核心高管只剩2位、销量腰斩——他依然能从ICU里走出来 ^[12]。王凤英这把“手术刀”帮他铲平了山头，供应链反腐帮他清理了蛀虫，大众7亿美元的技术订单帮他找到了新的盈利模式 ^[6] [19]。

如今，他正试图完成第三次跨越——从地面到天空、从轮子到双腿、从汽车公司到物理AI平台。飞行汽车“陆地航母”全球订单超7000台，机器人IRON估值430亿元完成超9亿美元首轮融资，图灵AI智驾720亿参数大模型开始领跑行业 ^{[27] [10] [24]}。490亿元的财富没有让他停下脚步，69.3%的投票权给了他“一个人说了算”的底气 ^[18]。

但真正的考验不是财富和控制权，而是他能否在汽车、飞行汽车、机器人三条战线上同时兑现承诺。飞行汽车累计投入超100亿，机器人还在亏损（2025年亏3.69亿），2026上半年小鹏净亏损扩大至31亿元 ^[8]。正如他自己所说：“最大的坎儿是不知道还有多少个坎儿。” ^[29]这位归来的少年，仍在路上。而在他的蓝图里，汽车只是“四个轮子的机器人”——是漫长技术演进中的一个节点，而非终点 ^[9]。

— Asia Cover Figure Editorial Board